MITÄ MEIDÄT OTAVAT MERILLE
1. Rahtimaksut
Lisääntyneen kysynnän ja onnistuneen kapasiteetin hallinnan ansiosta joulukuun 2020 ja joulukuun 2019 välisenä aikana merirahtihinnat Shanghaista USWC: hen kolminkertaistuivat keskimääräisestä 1500 dollarin / 40 hc: n tasosta 4500 dollarin tasoon. Meriliikenteen harjoittajat julkaisivat ennätykselliset voitot vuonna 2020 niin monen vuoden jälkeen. Tämäntyyppinen poikkeuksellinen kasvu ei kuitenkaan ole kestävää eikä jatku samalla tavalla. Lentoliikenteen harjoittajat ovat kuitenkin löytäneet toisen välineen korkeamman hinnoittelun toteuttamiseksi premium-palveluissa; kun se ensimmäisen kerran otettiin käyttöön, premium-palvelut saivat eri arvioita alan sidosryhmiltä. Tällä hetkellä melkein jokainen liikenteenharjoittaja tarjoaa sen, missä he veloittavat jopa 2000 dollaria per kontti ja lisäävät edelleen rullan aiheita. Vuonna 2021 markkinoille tulee rajoitettu määrä uusia aluksia, eikä tällä hetkellä tarjolla olevaan kapasiteettiin tule paljon muutoksia. Liikenteenharjoittajat ryhtyivät myös poikkeuksellisiin toimiin pysyäkseen TP-kaupan kysynnässä ja korjaamaan laitepula jakamalla muiden kauppojen laitteet kannattavalle Aasian kaupalle. Sen vaikutukset tuntuvat maailmanlaajuisesti, kun muut kaupat kärsivät nyt laitteiden puutteesta.
Ennustamme, että neuvoteltavat rahtimaksut ovat paljon korkeammat kuin sopimuskausi 2019-2020. Alkuperäisten keskustelujen perusteella, joita suuret BCO: t käyvät valtamerialusten kanssa, ymmärretään, että maahantuojat ovat valmiita maksamaan korkeammat rahtimaksut ja niillä on pikemminkin alustilaa kuin säästämään rahtikustannuksista. Kuljettajilla on nyt etusija.
2. Kuljettajan kurinalaisuuden lisääntyminen
Vuoden 2020 alussa lentoliikenteen harjoittajien välillä oli suuri ero kapasiteetin hallinnassa viime vuosiin verrattuna. Kapasiteetinhallinnan tehokkuuden kasvu on myös seurausta toimialan konsolidoinnista, ja on vain muutama lentoyhtiö, jotka voivat vaikuttaa markkinoihin, eikä 20 eri lentoyhtiötä. Vuonna 2020, pandemian pahimpina aikoina, jolloin rahtimäärät laskivat, samanlaista laskua ei tapahtunut rahtimaksujen kanssa, mikä johtui kurinalaisemmista lentoliikenteen harjoittajista, jotka hallitsivat kapasiteettia paljon paremmin vähentämällä kapasiteettia tyhjillä purjehduksilla vähentäen kustannuksia, hyödyntämällä alhaisempia polttoainekustannuksia ja keskittymällä kannattavuuteen eikä markkinaosuuteen. Tästä johtuen spot-kurssit olivat vakaat jopa pandemian huippuhetkellä, kun rahtia oli vähemmän. Nämä testatut ja toistaiseksi toimivat strategiat jatkuvat vuonna 2021. Tyhjät purjehdukset aiheuttavat kustannuksia rahdinkuljettajille, koska ne maksavat noin 40 prosenttia aluksen käyttökustannuksista (Drewryä kohden) ja vaikuttavat tuloihin kapasiteetin poistamisen vuoksi. Tästä huolimatta lentoliikenteen harjoittajat jatkavat työstrategiaansa.
3. Kantoaallon eriyttäminen
Erilaiset palvelutarjonta kasvattivat end-to-end-logistiikkaratkaisuja. Sen jälkeen kun Maersk on päättänyt tarjota end-to-end-logistiikkaratkaisuja ja tarjota enemmän lisäarvopalveluja, näemme operaattoreiden eriytettyjä palvelutarjontaa. Yksi koko kaikentyyppisille palveluille on loppumassa. Taatut kuormat, varhainen ja nopea purku tietyllä alueella alustan noutamiseksi satamista sekä lisääntynyt asiakaspalvelun tuki ensiluokkaisille palveluille on testattu ja ovat jo käytössä. Vaikka se ei toimi nyt täydellisesti, se tulee levinneemmäksi ja johtaa lopulta muihin lisäarvopalveluihin alalla, jossa muutos tapahtuu hyvin hitaasti ja harvoin.
4. Sääntelyyn osallistuminen
Voimme nähdä enemmän sääntelyyn osallistumista, mukaan lukien FMC, kun volyymit kasvavat ja tuojat ja kaikki muut sidosryhmät kärsivät volyymin ylimääräisen kasvun seurauksista. Viimeaikaiset hakemukset FMC: lle satamien seisokista ja pidätysmaksuista voivat olla alku laajemmille sääntelytoimenpiteille, mukaan lukien lentoliikenteen harjoittajien viimeaikaiset hinnoittelukäytännöt. Myös Kiinan liikenne- ja viestintäministeriö on osallistunut estääkseen lentoliikenteen harjoittajien jatkavat hinnankorotuksia ja on pyytänyt lentoliikenteen harjoittajia yrittämään lisätä kapasiteettia eikä rahtimaksuja Kiinasta. COSCO ja OOCL seurasivat tätä välittömästi yhdessä muiden kantajien kanssa. Tämän tyyppiset toimet estävät nopeuksien nousemisen jopa nykyistä korkeammalle tasolle. Tätä on katsottava vuonna 2021.
COVID-19 ON VÄLITTÖMÄSTI TUNNUSTA VUONNA 2021, MUTTA LOPPU ON NÄKYVÄSSÄ.
Odotamme, että vuosi 2021 on jatkoa vuodelle 2020. Kun volyymit palaavat järjestäytyneemmälle, maahantuojat ja kaikki alan sidosryhmät ovat valmistautuneempia. Kun rokote on laajalti käytössä, näemme, että hyödykkeitä, joita ei ole lähetetty niin paljon, tulevat pelaamaan ja lopulta se tasapainotetaan muiden pandemian aikana lähetettyjen hyödykkeiden mahdollisten pudotusten kanssa.
